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Difficile de l'appeler motor home: le "McLaren Palace" inauguré jeudi à Silverstone fait 18 mètres de long et 16 de large sur trois étages, avec une immense façade de verre solaire, un bar, quatre salles de réunion, huit bureaux, des pièces pour les pilotes...|
Pour Renault, la cible reste la même ce week-end, à Silverstone : BMW. Giancarlo, vous vous êtes élancé de la 5e place à Magny-Cours et vous terminez ce Grand Prix de France à la 6e position. Un résultat satisfaisant après une campagne nord américaine en demie teinte ? Giancarlo Fisichella : Oui, tout à fait ! C'est cependant frustrant de ne pas avoir réussi à garder les BMW derrière ou de gagner des places en course mais il fallait avant tout finir. Ensuite, le point positif reste le fait que nous étions très proches des BMW ce week-end à Magny-Cours. Nous avons peut être commis une erreur dans mon second relais et nous aurions bien sûr préféré revenir sur nos rivaux plutôt que de conclure ce Grand Prix avec 6 points supplémentaires de retard. Malgré tout, je crois qu'il y avait plus de positif à retenir après ce week-end en France que de points négatifs. Comment ça ? G.F. : Tout d'abord les qualifications. Nous sommes entrés dans le Top10 relativement facilement en Q2 et nous avons décroché une 3e ligne 100% Renault. C'est beaucoup mieux que ce que nous étions capables de faire il y a encore deux mois et cela souligne les efforts qui ont été fournis dans les usines et que nous sommes par conséquent en train de revenir. Ensuite en course, j'ai été capable de contenir Alonso dans mon dernier relais. Pour moi, cela démontre bien que nous réduisons l'écart avec les équipes leaders, doucement mais sûrement. Comment abordez-vous le Grand Prix à Silverstone, ce week-end ? G.F. : Je suis plutôt positif. En ce qui concerne le week-end en lui-même d'abord : c'est une autre course à domicile pour nous après Magny-Cours, avec beaucoup de membres de l'écurie qui viendront nous soutenir dimanche. Alors bien entendu, un bon résultat aurait une importance toute particulière. Mais aussi car nous montrons depuis plusieurs courses maintenant que nous réduisons l'écart avec les équipes de pointe et que nous revenons dans la bataille. Lorsque vous êtes dans cette situation vous souhaitez courir tous les week-ends pour essayer de progresser encore un peu plus vite. Notre bataille se situera avec BMW une fois encore et notre objectif sera de finir devant eux. Et en ce qui concerne ce circuit ? G.F. : C'est un circuit fantastique, une légende dans le calendrier F1 et c'est très sélectif aussi bien pour les voitures que pour les pilotes. Les virages rapides sont très exigeants au niveau du châssis et demandent un bon équilibre, ce que nous avons désormais avec la R27. C'est plutôt bosselé et physique avec beaucoup de « G » encaissés par les pilotes. Un bon tour à Silverstone est toujours grisant car la voiture et le pilote doivent tous deux être performants pour y arriver. J'ai terminé 4e ici les deux dernières saisons, si nous parvenons à répéter ce résultat, ce sera une belle performance ! Renault F1 Team |
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Aéro, comportement sur les bosses, suspension, pneus, conditions ambiantes, moteur, stratégie : les défis du GP de Grande Bretagne expliqués par le Renault F1 Team. L'arrivée du moteur V8 l'an dernier couplé aux appuis aérodynamique toujours plus importants ont transformé les exigences du circuit de Silverstone. Les virages qui jusque là demandait aux pilotes la chute d'un rapport, ne demandent plus qu'un léger soulagement de la pédale d'accélérateur jusqu'à Vale où il faut freiner, un peu. Les moteurs sont soumis à une longue période à pleine charge, avec un temps au tour à pleine puissance qui a augmenté de près de 12% entre 2005 et 2006. Si les pneus utilisés cette année vont sans doute faire chuter ce chiffre puisqu'ils offrent moins de grip, ce circuit n'en reste pas moins ce que l'on peut appeler un circuit exigeant pour la mécanique. La vitesse moyenne en virage est de 180 km/h mais la voiture doit également aborder une partie plus lente et plus complexe en fin de tour et s'adapter à une surface bosselée et capricieuse. Un mot pour décrire Silverstone ? Sélectif, aussi bien pour les pilotes que pour les monoplaces. Appuis aérodynamiques : Les appuis embarqués à Silverstone sont moyens à élevés, du même type que ceux utilisés à Magny-Cours il y a une semaine, alors que la R27 a confirmé une fois de plus ses progrès récents. Les appuis importants sont nécessaires pour la première partie du tour, plus sinueuse et la perte éventuelle en termes de vitesse de pointe ne devrait pas être un problème étant donné le fait que les lignes droites et zones de freinage restent relativement courtes. Cela ne devrait donc pas représenter un danger vis-à-vis de la concurrence. L'absence de gros freinage implique aussi que nous utiliserons des écopes de freins plus petites pour optimiser les performances aérodynamiques. Comportement sur les bosses : Le comportement de la voiture sur les bosses est un paramètre important à Silverstone où maintenir un fort niveau de performance aérodynamique est si critique dans les virages rapides. La surface est plutôt bosselée, notamment dans la zone de freinage du virage numéro 8 où la surface à elle seule peut déstabiliser la voiture. Dans leur recherche de la trajectoire idéale, les pilotes ont tendance à monter sur les vibreurs à la sortie des virages, ce qui amplifie l'effet bosselé de la piste. Suspensions : Nous exploitons la voiture avec un équilibre sur l'avant, c'est-à-dire avec des suspensions plus dures à l'avant et plus souples à l'arrière. L'avant plus dur permettra à la voiture d'être plus réactive dans les changements rapides de direction dans les virages rapides et lents alors que l'arrière plus souple offrira une meilleure adhérence en sortie, notamment dans les virages 9, 11 et 16 Pneus : Les pneus sont toujours soumis à rude épreuve sur ce circuit qui compte plusieurs virages à haute vitesse et cela fait de Silverstone un des circuits du championnat les plus difficiles de la saison avec Spa et Sepang à ce niveau. Bridgestone mettra à disposition des équipes les mélanges durs et intermédiaires de sa gamme 2007. Conditions ambiantes : En tant qu'ancien aérodrome, Silverstone est inévitablement exposé au vent, ce qui a un impact notable sur les performances de la voiture. Les bourrasques de vent perturbent l'équilibre aérodynamique de la voiture et rendent son comportement parfois imprévisible, notamment dans les virages rapides. Les pilotes doivent donc être capables d'évaluer la force et la direction du vent et d'adapter en conséquence leur pilotage. Moteur : Le temps au tour passé à pleine charge a diminué cette saison, en raison du passage au manufacturier de pneus unique, et est passé de 71% à 68% en 2007. Cependant, le tracé de Silverstone reste un des circuits les plus difficiles en termes d'exigences moteur qui doit être souple mais doit aussi répondre à haut régime lorsque le pilote aborde les virages rapides à fond ou en soulageant légèrement. En ce qui concerne le refroidissement, nous avons déjà roulé ici cette saison et nous nous sommes par conséquent bien préparés à ce niveau. Stratégie : La consommation de carburant est assez élevée à Silverstone et la pénalité en temps liée à la charge d'essence embarquée l'est par conséquent également. Cela signifie que les stratégies retenues pour cette course s'éloignent généralement peu de la norme, puisque deux tours supplémentaires d'essence peuvent coûter près de deux dixièmes au tour. Nous nous attendons donc à voir les équipes opter pour une stratégie standard 2007, c'est- à-dire à deux arrêts généralement tôt pour les équipes de pointe notamment, afin de garantir une bonne position sur la grille. Avec des dépassements quasiment impossibles sur ce circuit, la position de départ sera capitale ! Renault F1 Team |