Technique: comment préparer la monoplace pour Monaco

Hauteur de caisse : Monaco est un circuit particulièrement sinueux mais aussi très bosselé et glissant, notamment en début de week-end lorsqu’il y a encore peu de gomme déposée sur la piste. Nous opterons pour une hauteur de caisse supérieure de 5 à 7mm à la normale afin de s’adapter au mieux aux changements de surface de cette piste.

Suspensions : Toujours pour maximiser l’adhérence de notre monoplace, nous choisirons des suspensions souples pour permettre à la voiture d’absorber les bosses et de bien se comporter dans les virages serrés. La surface bosselée du circuit implique que les roues de la monoplace soient capables de tourner indépendamment, pour cela, nous jouerons également avec les barres anti-roulis. Les ingénieurs se concentrent aussi sur le carrossage, qui sera ici assez important, mais nous devrons rester raisonnables pour ne pas rendre la voiture instable sur les bosses et dans les zones de freinage.

aérodynamique : C’est à Monaco que nous utilisons les appuis les plus importants de la saison et nous utiliserons parfois de petits appendices pour optimiser encore davantage le grip aérodynamique. Des appuis aérodynamiques élevés ne sont pas qu’utiles en virage, ils jouent également un rôle important au freinage et à la réaccélération. La vitesse de pointe en ligne droite ne sera pas ici un élément essentiel et nous avons l’habitude de rouler avec une traînée plus élevée que la normale afin de gagner en appui.

Braquage : L’épingle du Grand Hôtel est le virage qui nécessite le plus grand angle de braquage de la saison, il est par exemple deux fois plus important que celui que nous avons eu à Barcelone lors du dernier Grand Prix. En outre, nous pourront travailler sur la sensibilité de l’anti-patinage et un différentiel plus libre pour faire tourner la voiture avec l’accélérateur.

Performances : Le circuit de Monaco n’est pas un tracé particulièrement exigeant pour le moteur (les pilotes ne passent que 50% du tour à pleine charge, la valeur la plus faible de l’année). Mais il a néanmoins ses spécificités que nous devons prendre pour pouvoir tirer le meilleur du RS26. Les bosses très nombreuses ici représentent un risque réel de surrégime. Plus qu’un moteur offrant une vitesse de pointe très importante, nous chercherons à avoir un moteur « rond », tout en souplesse pour être efficace même à très bas régime, lors des nombreuses relances.

Boite de vitesse : Sur ce circuit, nous aurons tendance à utiliser une boîte courte, avec des rapports très rapprochés, afin d’optimiser la plage d’utilisation du moteur et notamment son accélération.

Refroidissement : Le manque de longues lignes droites aura tendance à empêcher le refroidissement du moteur, d’autant que la boîte courte implique un régime moteur souvent très élevé. Afin de le préserver au maximum nous serons très attentifs à son refroidissement et nous pourrons même, si besoin, ouvrir la carrosserie sans que cela représente un désavantage en terme d’aérodynamique et donc au niveau du chronomètre.

Adelaide pour F1France.fr